El renacimiento del Ferrocarril Trasandino no es solo una obra de infraestructura; es el resurgimiento de un sueño de integración que busca redefinir el mapa logístico de América del Sur. Tras décadas de abandono, el Gobierno Nacional de Argentina, en sintonía con las administraciones provinciales de la región de Cuyo, ha puesto nuevamente sobre la mesa la necesidad de reactivar este corredor estratégico que une el Atlántico con el Pacífico.
Este ambicioso plan de modernización ferroviaria pretende transformar la dinámica comercial del Cono Sur, ofreciendo una alternativa sólida y eficiente frente a la actual saturación y altos costos del transporte por camión y avión. Con una inversión proyectada que ronda los $ 4.000 millones, el proyecto busca establecer un puente directo entre el corazón productivo de Argentina y la creciente demanda de los mercados asiáticos a través de las terminales marítimas de Chile.
A diferencia de la traza histórica que sucumbió ante el clima y la falta de inversión, la propuesta actual contempla un diseño optimizado que prioriza la operatividad anual. El nuevo esquema se fundamenta en la recuperación de tramos clave de las líneas San Martín y Sarmiento, extendiendo la red desde San Juan hacia el sur de Mendoza.
El punto de inflexión de esta obra radica en el cruce de la Cordillera de los Andes por el Paso Planchón-Vergara, ubicado en Malargüe. Esta elección no es casual: este paso ofrece condiciones climáticas significativamente más estables que los cruces tradicionales, lo que garantizaría un flujo constante de mercancías incluso durante los meses de invierno, cuando las nevadas suelen bloquear las rutas terrestres.
Del lado chileno, la vía se conectaría con la Región del Maule, facilitando el acceso a puertos de gran calado como San Antonio. Este puerto se posiciona como la puerta de salida natural para las exportaciones sudamericanas hacia el Pacífico, permitiendo una conexión más fluida con las potencias económicas de Asia.
Uno de los pilares más innovadores de este megaproyecto es la integración de un ramal que conectaría General Alvear con Vaca Muerta en Neuquén. Esta conexión es vital para la industria energética, ya que facilitaría el transporte masivo de arena de fractura hidráulica, un insumo crítico para el fracking. Hidrocarburos como petróleo y gas provenientes de la cuenca neuquina. También minería y litio, el “oro blanco” del norte argentino encontraría una salida logística competitiva hacia los mercados globales.
El Ferrocarril Trasandino original, inaugurado en 1910, fue un hito de la ingeniería que unió Mendoza con Los Andes durante 74 años. Sin embargo, factores climáticos (como aluviones y avalanchas), sumados a tensiones políticas y el auge del transporte automotor, forzaron su clausura definitiva en 1984.
Hoy, 40 años después, el consenso político parece haber madurado. Gobernadores y líderes del sector productivo ven en el tren la única respuesta viable para reducir hasta un 30% los costos logísticos, lo que inyectaría una competitividad sin precedentes a las economías regionales de Cuyo y el Comahue.
No obstante, el camino hacia la ejecución no está exento de obstáculos. La tarea técnica es monumental: reconstruir kilómetros de vías que han estado fuera de servicio por décadas y adaptarlas a los estándares internacionales de carga pesada en zonas de alta montaña. Asimismo, la arquitectura financiera del proyecto requerirá modelos creativos de colaboración público-privada y concesiones a largo plazo que brinden seguridad jurídica a los inversores.
Aunque todavía no existe un calendario de obras definido, el Tren Trasandino ha escalado posiciones en la agenda de prioridades de infraestructura nacional. De concretarse, no solo sería un triunfo de la ingeniería moderna, sino el motor de una nueva etapa de prosperidad y cooperación transfronteriza en la región.
Fuente: Diario Clarin